今天陽光燦爛，籠罩在七分之一國土上空的霧霾終于被風吹散，被風吹散的還有心中的憋悶。在霧霾籠罩的這幾天，一則消息傳遍了道路客運的朋友圈。12月14日，運營22年的北京北郊長途客運站關(guān)停，23條客運班線、78輛客運班車將全部遷移到其他5座長途站運營。這是近十年來北京市關(guān)停的首家長途站（北京日報）。
一面是出行增長，一面是汽車站人流稀少，往事不堪回首
對于北郊長途客運站的關(guān)停，北京市交通委解釋，是為了推進非首都功能疏解，落實本市清潔空氣行動計劃。未來北京市大部分長途線路都將逐步遷出五環(huán)。官方解釋的背后，從事道路客運的人都知道，客運站關(guān)停的原因不止如此。近些年來，高鐵、民航的迅猛發(fā)展給長途道路客運帶來沖擊；省際公交的開通，私家車、拼車出行等模式的分流，造成以短途擅長的道路客運逐年下滑。數(shù)據(jù)表明，當年，北郊長途客運站出京旅客峰值數(shù)量達到5000多人。到今年，客流高峰的時候一天出京旅客僅2000人左右。5年，客流下降超過五成。真是往事不堪回首。
無論是為了緩解擁堵，還是因為環(huán)保壓力，亦或是來自高鐵民航、私家車和拼車的沖擊，都在背后推著道路客運，逐漸滑入低谷。如果有人能畫出出行量與道路客運量的曲線，一定會發(fā)現(xiàn)，兩個曲線是背離的。
汽車站再不變革，那么下一個“北郊客運站”可能就是你。
與其寄生于“人公里”，不如深耕商業(yè)化
在汽車站面對著，你過不好我就把你關(guān)（neng）停（si）的生死時刻，是該靜下心來審視汽車站的轉(zhuǎn)型問題了。轉(zhuǎn)型這件事情雖然急不得，但如同溫水煮青蛙，等你想轉(zhuǎn)型時，可能已經(jīng)被煮熟了。
現(xiàn)代管理學之父彼得·德魯克認為，創(chuàng)新機遇的來源之一是“意外”。“失敗應該被當作創(chuàng)新機遇的征兆，并認真對待�！比绻@些年汽車站在外遷和關(guān)停算作一種失敗產(chǎn)生的機遇的話，我們也可以借用德魯克的話來說，汽車站變革的機遇已經(jīng)來了。利用這些機遇不僅要靠運氣和直覺，還需要積極組織和管理。
馮侖在談到變革和穩(wěn)定的時候，講了這么一句話，即創(chuàng)新的勝算要靠時間的，要看環(huán)境的。從對歷史和未來負責的角度看，汽車站不得不變。
傳統(tǒng)的汽車站的商業(yè)零售規(guī)模和壟斷利潤是寄生在客運量上�？瓦\量下降，則商業(yè)零售額下降；客運量上升，則商業(yè)零售額上升。當客運量每年掉10%時，不知現(xiàn)在零售額和零售壟斷利潤還能保持多久？汽車站等不來救世主，只能自救。
首先是不再依附汽車站的封閉而賺取壟斷利潤。汽車站零售功能要遵循正常商業(yè)零售市場規(guī)律和規(guī)則，主動自我革命，要采用薄利多銷的策略，以最大化滿足旅客的消費需求，同時，增強旅客的認同感。現(xiàn)如今，一件小事就能讓客戶差評，并通過自媒體廣而告之。4元的農(nóng)夫山泉，能讓你賺2元，但你同樣獲得的是差評，差評，差評。這里真的要呼喊，真不能讓農(nóng)夫山泉再賣4塊了�。�！傷了上帝，沒了認同，今后靠什么吃飯？
其次，不再唯一依托客運量。交通運輸部運輸服務(wù)司巡視員王水平曾在中國道路運輸年會上表示，道路運輸行業(yè)長期以來盯的是噸公里和人公里，強調(diào)的是車輪子要轉(zhuǎn)，要有貨有客，但恰恰“服務(wù)”是最容易被忽視的。他大聲呼吁：“凡是盯著人公里的都要逐步轉(zhuǎn)變思路�！逼囌疽来嬗诘缆房瓦\的繁榮，當“人公里”都沒有利潤時，汽車站如何生存？靠的就是服務(wù)。以往收取站務(wù)費、場站租賃費和自營商業(yè)，汽車站可以偏安一偶，吃香喝辣，但現(xiàn)在商業(yè)目標市場從單一的旅客群體轉(zhuǎn)變?yōu)槁每秃椭苓吘用駜蓚�群體并重，如此才能支撐車站未來發(fā)展。旅客出行是剛性需求，就看你怎么做。
在客運量還處在相對高位的情況下，是將目標市場逐步開放，轉(zhuǎn)移到周邊居民最好的時機。這是因為我們可以利用相對高位的客運量的基礎(chǔ)，來構(gòu)建和培育適應周邊居民消費特點商業(yè)體系。
1
改變屬性定位
汽車站不僅是集散，它更是商業(yè)
曾幾何時，汽車站之于旅客，就如同故土之于農(nóng)民，有著高度的認同感。這種認同是源于過去交通極其不發(fā)達，出行半徑小。車站就是唯一的出行起點，對于旅客而言，或許是內(nèi)心世界的起點。在車站里，你可以經(jīng)常見到親戚朋友，聊聊家常。然而現(xiàn)在不行了，汽車站真的“只是”客運站了，其單一功能屬性強化到了極點，同時，旅客對于汽車站的認同感下降了極點，甚至是負面評價。
當然，也有人可能認為，汽車站就是用來集散旅客的，它干好“集散”就行了。特別是在快節(jié)奏的社會里，大家來汽車站只要能隨來隨走，無需長時間等待，要那么多商業(yè)功能有什么用？這個問題切中的是旅客的單一需求的滿足。但就汽車站而言，需求是需要引導的，我們不能說，做不好“需求”，就認為旅客沒有“需求”。從汽車站的生存命題而言，只做好集散，就沒有故事可講。一個講不出故事的產(chǎn)業(yè)，資本方、管理者甚至乘客，都會給它打上“沒用”的標簽，外遷、關(guān)停隨后而來，這就陷入了死循環(huán)。
之前我們提到，汽車站賣的農(nóng)夫山泉要一瓶4元，是建議零售價2倍，而無論是大超市還是便利店，一瓶農(nóng)夫山泉的售價2元，通過手機支付還能領(lǐng)到幾毛錢的小補貼。互聯(lián)網(wǎng)思維的核心是你的服務(wù)超出用戶的心理預期。試問，4元一瓶的農(nóng)夫山泉，能體現(xiàn)出對旅客應有的誠意嗎？如此對待消費者，如何讓旅客對汽車站有高度的認同感？當面對高鐵等強有力的對手時，又怎能不敗下陣來？
所以說，需要改變的不僅是汽車站的單一功能，更要把汽車站商業(yè)地產(chǎn)的本質(zhì)淋漓盡致地發(fā)揮出來，構(gòu)建汽車客運和商業(yè)零售雙重功能屬性。
因此，汽車站零售功能必須通過變革來相對獨立于客運功能，把客運集散功能融入商業(yè)零售場景，把商業(yè)零售變?yōu)槌鲂邢M的一部分。我們的汽車站就會演變?yōu)橹八岬降慕煌ㄉ顝V場的概念和形象了。
改變思維定式
站長和老板們從來都不是好基友
汽車站發(fā)展商業(yè)零售的傳統(tǒng)模式是將場地租賃給商戶或者老板，由老板們來經(jīng)營汽車站門面。大大小小的車站或多或少有著幾十萬、幾百萬的商業(yè)租金收入。在經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)，客流量較大的汽車站還可以同時參與營業(yè)收入分成。
問題是，寄居在汽車站的小店老板們和汽車站站長想的是不一樣的！老板們追求的是短期利益，賺一年錢是一年，并沒有考慮涉及到汽車站整體利益和長遠利益問題，更不會考慮汽車站的整體轉(zhuǎn)型問題。當然，從老板們自身的角度看，也沒有試圖打造一種專門適應汽車客運的商業(yè)零售模式，也就是無法進行快速復制。所以，老板們往往就是簡單粗暴的只提供旅客剛性需求產(chǎn)品，以達到自身短期利益最大化。
在客流急劇下降的形勢下，汽車站須站在轉(zhuǎn)型的高度，立足未來的視野來改變簡單租賃的商業(yè)模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樽晕抑鲗Ш桶l(fā)展的模式，要建立屬于汽車站獨特的商業(yè)零售模式。
3
改變封閉形態(tài)
動態(tài)調(diào)整商業(yè)空間格局
客運量逐年下降，需要動態(tài)調(diào)整客運功能和商業(yè)零售資源配置比例，同時調(diào)整空間格局。因為旅客的類型發(fā)生了變化，信息化水平發(fā)生了變化。這使得動態(tài)調(diào)整空間格局更顯重要。
一方面，旅客出行類型已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，商務(wù)旅游出行比例提高，務(wù)工勞務(wù)旅客出行比例在下降；同時，旅客商業(yè)消費能力極大的提升，需求的多樣性增強。這就需要汽車站在供給上充分釋放旅客消費能力，滿足多元化消費需求，旅客已經(jīng)溫飽到了小康，礦泉水和方便面，已經(jīng)滿足不了旅客的剛性需求了。試問汽車站，你有WIFI嗎？有coffee time嗎？有小吃店嗎？有肯德基麥當勞嗎？
另一方面，汽車客運的信息化程度越來越高，網(wǎng)絡(luò)售票、微信售票和APP售票已經(jīng)很是普遍，越來越多的售票工位被自動售票機和取票機所取代。發(fā)達地區(qū)網(wǎng)絡(luò)售票已經(jīng)接近一半的規(guī)模。
汽車站在綜合考慮節(jié)假日高峰處置方案的前提下，要盡可能增加商業(yè)零售功能面積，同時，尤其重要的是，車站的商業(yè)零售功能區(qū)要具備極大的開放性，打通站內(nèi)和站外的商業(yè)布局，要讓周邊居民也可以進入到車站商業(yè)零售區(qū)消費，一改只有坐車才到汽車站的定勢思維。
汽車站商業(yè)零售形態(tài)要充分研究旅客和當?shù)鼐用竦南M心理，建立其具有汽車站特色商業(yè)零售形態(tài)體系，徹底改變車站里只有一排排就賣水、方便面和休閑食品的零售店。處于城市相對中心的汽車站在商業(yè)零售形態(tài)上要形成組合，可以是連鎖便利店+連鎖餐飲店（例如肯德基、85°C等）+特色商品店（土特產(chǎn)等商店）+休閑娛樂點（抓毛絨玩具游戲機等）+連鎖服裝店（例如，優(yōu)衣庫等），其中，引入優(yōu)衣庫等的功能在于引流。
改變出行場景
客流也是消費流
汽車站是一個典型的場景消費。移動互聯(lián)網(wǎng)形成的場景化思維，高度注重用戶體驗，商業(yè)化圍繞社群概念、商家與消費者之間的黏性互動展開。這突破了以往商品一旦被生產(chǎn)和售賣，商業(yè)行為即告結(jié)束的局限。借助場景消費，汽車站需要思考一個問題，在快節(jié)奏的出行過程中，如何讓旅客成為消費者，并產(chǎn)生良好的場景服務(wù)的記憶？
宜家的空間布局是經(jīng)常被提及的經(jīng)典案例，風生水起的凱德茂、大悅城們，都是場景消費的代表。成功的商業(yè)能在最大限度上調(diào)控和掌握消費者的感官，實現(xiàn)對其需求創(chuàng)造，和潛在需求的激發(fā)。
旅客進站一般會有30分鐘至1小時的提前量，整個行程可以這樣描述為“購票（網(wǎng)上購票）—檢票（寄存）—等候（餐飲）—上車”。進入到汽車站，行李不多的旅客可以先在先進入到站里進行取票或者買票。買完票，如果行李較多，隨手可以把行李免費寄存，寄存好之后就可以在餐廳休憩和停頓，可以到進入到零售店買買特產(chǎn)和其他商品等，買完特產(chǎn)直接可以打包提前送到乘坐的汽車大巴底倉。
一二級汽車站，還有綜合運輸樞紐站場，往往還是多功能的中心點，連接了旅客運輸、公交、出租車、地鐵，甚至鐵路客運等，這種消費場景可能更為復雜。
如此出行場景，我們能夠挖掘的消費情形有很多。簡單思考一下，比如：滿足特殊人群的個性化需求，接送站服務(wù)、殘障人士的引導服務(wù)、旅游地接服務(wù)。這些增值服務(wù)給汽車站帶來大蛋糕。再如，在出行場景中找到消費場景。30分鐘左右等候過程中，挖掘旅客的消費訴求（吃飯、購物、休閑）。還有吸引汽車站周邊的消費群體。分析一下現(xiàn)在8090后需要什么，網(wǎng)上能干的事，汽車站不用干；網(wǎng)上干不成的事，汽車站可以代勞。
|
